Avtor tega prispevka je Nova24TV.

Družba Slovenske železnice je simbol dekadence državnega upravljanja s podjetji. Družba že leta stagnira, čeprav davkoplačevalci vanjo vlagamo na stotine milijonov evrov. Storitve so katastrofalno slabe, zamude so prej pravilo kot izjema, iz Maribora v Ljubljano pa se z vlakom še vedno peljemo dvakrat počasneje kot z avtomobilom (kljub zastojem na cesti!). Kaj se dogaja z družbo, ki je že dve leti tudi ujeta v hud korupcijski škandal?

Za Slovence vlak že od nastanka države nikoli ni bil zanesljivo prevozno sredstvo, temveč loterija. Potniki že leta poslušajo enake razlage o obnovah, investicijah in “začasnih nevšečnostih”, v praksi pa se vsakodnevno soočajo z zamudami, točnost slovenskega železniškega sistema pa je postala praktično nepomembna – uspeh je že, če vlak sploh pride. Medtem ko je bila Golobova vlada polna govora o trajnostni mobilnosti in zmanjševanju uporabe avtomobilov, pa izkušnja povprečnega uporabnika železnic sporoča ravno nasprotno: če želiš priti pravočasno, se na vlak ne zanašaj – avto je za delovne migrante praktično nujnost, tudi v krajih z rednimi povezavami z vlakom.

Potniki anekdotalno poročajo, da morajo pogosto iti na “en vlak prej”, da sploh pridejo pravočasno, kar je absurden pokazatelj nezaupanja v sistem. Tudi na spletnem forumu Reddit slovenski uporabniki cinično ugotavljajo, da je za pravočasnost v Sloveniji včasih treba kreniti kar “dva vlaka prej”. Tudi sami že leta dobivamo pisma bralcev, v katerih tožijo, da zamude vlakov že vplivajo na njihove službene obveznosti, včasih pa beremo o anekdotah, ki si jih ne bi privoščili upravljalci niti v državah subsaharske afrike (več tukaj in tukaj)

Spomnimo, po zadnjih zabeleženih podatkih iz leta 2018 je bila točnost Slovenskih železnic (regionalni in lokalni vlaki) druga najslabša v EU.

Izgovori se ponavljajo, potrpljenje pa zmanjkuje

Na Slovenskih železnicah zamude pogosto pojasnjujejo z obsežnimi infrastrukturnimi deli, enotirnimi progami, verižnimi zamudami in okvarami. Slovenija res posodablja železniško omrežje, a t. i. “začasno stanje” je postalo nova normalnost, saj traja že leta, potniki pa nimajo občutka, da dobivajo storitev, za katero plačujejo. Slovenske železnice same priznavajo, da kritični deli omrežja delujejo skoraj pri polni obremenitvi, zaradi česar že manjša motnja sproži verižno reakcijo zamud po državi.

Če vlak iz Ljubljane rutinsko zamuja toliko, da dijaki ostajajo brez povezav domov ali delavci zamujajo v službo, potem ne govorimo več o nevšečnosti, ampak o slabem upravljanju prevozne storitve. Februarja letos so mediji poročali o starših dijakov, ki zaradi neprestanih zamud vlakov praktično izgubljajo zaupanje v javni prevoz, saj morajo pogosto sami po otroke na postaje.

Slovenske železnice se branijo, da je okoli 75 odstotkov vlakov rednih, dodatnih 13 odstotkov pa naj bi zamujalo manj kot deset minut. Toda vprašanje je, ali je to za leto 2026 res zadovoljiv standard. Če bi letalski promet deloval po podobni logiki ali če bi tretjina avtobusov zamujala, bi javnost govorila o kolapsu sistema. Pri vlakih pa se zdi, da smo kot družba sprejeli nizka pričakovanja.

Neracionalno zapravljanje – tako na SŽ kot infrastrukturnem ministrstvu

Cene prenove železniških postaj pod vodstvom infrastrukturne ministrice so se skokovito zvišale. Cene prenov pa niso edine, ki so “zanimive”. Argentinske železnice imajo denimo per capita več zaposlenih kot ameriški Amtrak, Slovenske železnice pa še več od obeh. Amtrak, nacionalna potniška železniška družba Združenih držav Amerike, ki upravlja medkrajevne železniške storitve v 46 od 48 sosednjih zveznih držav ZDA in treh kanadskih provincah, vključuje več kot 500 postaj in 34.000 km prog. Dolžina železniškega omrežja v Argentini je približno 15.200 kilometrov, v Sloveniji pa 1.208 km. Kljub temu ima Slovenija na kilometer proge več zaposlenih.

V letnem poročilu Slovenskih železnic so zabeležili 256,5 milijona evrov stroškov dela, družba pa ima 6.986 zaposlenih. Slovenske železnice so kritike na račun števila zaposlenih dobile že leta 2017 v poročilu o učinkovitosti Slovenskih železnic. V poslovnem sistemu SŽ naj bi bilo več kot 1.400 ljudi odveč, so trdili avtorji, kot je poročal Siol. Zunanji izvajalci so ocenili, da bi ob zmanjšanju števila zaposlenih lahko prihranili več kot 50 milijonov evrov. Predvsem so opozorili na administrativne in centralne službe, kjer je bilo zaposlenih 15 odstotkov vseh ljudi v skupini Slovenskih železnic. Dodatnih 300 zaposlenih naj bi bilo preveč tudi v vzdrževanju infrastrukture in delavnicah.

Prenova železniške postaje v Pragi, kamor dnevno pride prek 30.000 potnikov, bo stala podobno kot projekt na Jesenicah, kjer je dnevno manj kot tisoč potnikov. Zadnja cena za jeseniško postajo znaša celo 170 milijonov evrov (podjetje Riko). Ministrica Alenka Bratušek se o gospodarnosti in pripravi naložb ni spraševala, ampak jih je sprva celo opravičevala. V nekaj letih se bo v železniške projekte steklo več milijard evrov, kar bo na koncu dneva upravičilo tudi stroške dela na projektu.

Projekte pa so prejeli predvsem največji domači gradbinci. Posebej izstopa Kolektor, v lasti Stojana Petriča, tesno povezanega z Alenko Bratušek. Domači gradbinci si razdelijo velike projekte in izrinejo tujo konkurenco. Denar se troši za drage obnove, medtem ko so potovalni časi in zamude ponekod enaki kot v obdobju nekdanje Avstro-Ogrske.

Hudi očitki zoper “večnega” direktorja

Spomnimo, družba Slovenske železnice je že dve leti v središču afere o t. i. “fiktivnih poslih”. V teh poslih so bile oškodovane faktoring družbe. Podjetnik Anton Grandovec je faktoring družbam prodajal fiktivne terjatve do podjetij iz skupine Slovenskih železnic. Te so mu plačevale terjatve, a v knjigah Slovenskih železnic teh računov sploh niso imeli evidentiranih. Ogoljufane faktoring družbe zdaj vlagajo tožbe.

Nekdanji direktor v skupini Slovenske železnice Dean Peršić je na sodišču priznal, da je podpisoval potrdila za domnevne dolgove iz fiktivnih storitev, dokumente pa naj bi po podpisu zavračal oziroma uničeval. Zaradi spornih terjatev, ki naj bi jih bilo za več milijonov evrov, potekajo tožbe proti družbam iz sistema SŽ.

Gre za odkupe domnevno neobstoječih terjatev, ki so jih faktoring družbe plačale, zdaj pa denar zahtevajo nazaj prek sodišč. Peršić je na zaslišanju dejal, da je dokumente podpisoval po navodilih nadrejenih in brez vpogleda v pogodbe ali račune, v ozadju pa naj bi bile tudi pritiski in grožnje – gre torej za hude očitke zoper vodstvo Slovenskih železnic na čelu z “večnim” direktorjem Dušanom Mesom, sicer prijateljem odhajajočega predsednika vlade Roberta Goloba in njegove žene Tine Gaber Golob. Mes vztraja, da SŽ v teh poslih niso bile oškodovane in da niso oblikovale zadostnih rezervacij. Če pa sodišča odločijo v korist faktoring družb, bi lahko škoda padla na odvisne družbe in posredno na matično podjetje. Njegova nekdanja nadrejena Tomaž Kraškovic in Mes očitke zanikata. Peršić pravi, da je dobil ustno navodilo od Mesa, a da navodil ni izpolnjeval, ker so mu grozili.

Generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes državno družbo vodi že od leta 2012 in trenutno opravlja že četrti mandat.

Kot je poročal portal Info360, je pred dnevi iz nadzornega sveta Slovenskih železnic odstopila Melita Malgaj, ki je bila hkrati predsednica tamkajšnje revizijske komisije. Malgajeva je bila zaposlena na SDH kot upravljalka kapitalske naložbe v Slovenskih železnicah.

I. K.

The post Slovenske železnice: simbol stagnacije in zamud first appeared on Nova24TV.

Radio Brežice Eu delimo članek z naslovom Slovenske železnice: simbol stagnacije in zamud z dne, 2026-05-27 17:15:48, avtorja Nova24TV. Celoten članek lahko preberete na izvornem naslovu: https://nova24tv.si/slovenske-zeleznice-simbol-stagnacije-in-infrastrukturnega-razkroja/